En esta ocasión vamos a abordar un tema de máxima importancia para cualquier usuario de motocicleta, sobre el que existe un conocimiento relativamente amplio a nivel comercial, pero no tanto respecto a la correcta elección, según las características de uso y de la propia moto, así como en cuanto a un adecuado mantenimiento. Nos referimos a los neumáticos. La oferta existente de un tiempo a esta parte es realmente muy variada, así como imparable la evolución de compuestos y técnicas de fabricación, por lo que ante la necesidad de elegir un buen "calzado" para nuestra moto, el motero menos familiarizado con este tema o con menor experiencia, puede encontrarse ante un panorama bastante confuso.
El neumático tiene especial importancia sobre todas las maniobras posibles en una moto. Aceleración, dirección, frenada, tumbada... cualquier operación dinámica está influida por los neumáticos, por no mencionar otros aspectos relacionados, como puede ser el consumo de combustible.
Para un adecuado rendimiento, el neumático de una moto debe alcanzar su temperatura de trabajo óptima, la cual depende básicamente de los compuestos de fabricación, las características estructurales del neumático y las condiciones relativas a la meteorología y estado de la vía. Los neumáticos de uso deportivo están fabricados con componentes más abrasivos y blandos, alcanzando su temperatura de trabajo antes que los de uso turístico. Al calentarse adquieren una textura más "pegajosa" que se adhiere con mayor intensidad al asfalto. Igualmente tienen una carcasa característica, más puntiaguda y con los flancos más planos, para aumentar la superficie de contacto cuando la moto se encuentra en su máxima inclinación. Estas características funcionales tienen el inconveniente de una mayor degradación (duran menos) a causa de la importante abrasión del material, así como mayor deformación de la zona central (neumáticos "cuadrados") al emplearlos durante largos trayectos con profusión de trazados rectos.
Los neumáticos touring cuentan con carcasas redondeadas, en las que aumenta la zona de contacto central, lo que los convierte en más aptos para trayectos prolongados, también por sus componentes de fabricación, los cuales les confieran una superior dureza y por lo tanto una mayor vida útil. La progresividad de su carcasa los hace menos ágiles que las gomas de uso deportivo (triangulares), haciendo más difícil "dejar caer" la moto al entrar en una curva.
De lo dicho hasta el momento, se desprende que todo motero se enfrenta habitualmente al dilema de elegir entre una mayor duración, o un superior agarre. Desde hace relativamente poco tiempo, algunos fabricantes vienen empleando una solución derivada de la experiencia en competición, la cual supone emplear materiales con diferentes propiedades según la zona de trabajo del neumático. De esta manera, las gomas multicompuesto utilizan materiales más duros y resistentes a la abrasión en la zona central, reservando los compuestos blandos para los laterales, donde se requiere un mayor esfuerzo de agarre durante la tumbada.
Otro elemento muy importante, además de la temperatura de trabajo, es la presión. Los fabricantes diseñan sus neumáticos para un correcto funcionamiento bajo concretas condiciones de presión, fuera de las cuales éstos pierden parte de sus propiedades, ocasionando una prematura degradación e incluso una conducción peligrosa. La presión ha de comprobarse en frío. Lo ideal es hacerlo cuando la moto lleve parada unas dos horas. Debe hacerse así, porque la mayor temperatura al rodar expande el volumen de aire y ocasiona una lectura sesgada. La presión adecuada es exactamente la indicada por el fabricante, con un margen de error no superior a 0.5 bares por exceso o defecto.
Un neumático sobreinflado se degradará excesivamente en su banda de rodadura central, haciendo la moto más inestable por la menor superficie de contacto de la goma con el asfalto. Igualmente produce una conducción menos confortable, por su menor capacidad para absorber impactos del pavimento.
Un neumático desinflado se degradará de manera irregular y prematura. Aumentará el consumo de carburante y estará sujeto a importantes esfuerzos de torsión, que sobrecalentarán el material pudiendo ocasionar un reventón. También produce una conducción poco ágil y pesada, con permanente tendencia de la moto a enderezarse, pudiendo ocasionar un accidente al impedir la correcta entrada en curva.
¿Cómo leer el flanco del neumático? Los neumáticos están grabados en sus flancos con un galimatías de datos, que trataremos de explicar someramente. La indicación M/C hace referencia a su diseño específico para motocicleta. TL (tube less) y TT (tube type) nos indicarían si se trata de neumático con o sin cámara de aire. La letra E hace referencia a si están homologados para la Unión Europea (DOT para Estados Unidos y Canadá). La letra W tiene que ver con el código de velocidad, mientras que siglas como ZR hacen referencia a la propia estructura del neumático, soliendo figurar a continuación un número de dos cifras (p.e. 17) que indica el diámetro de la llanta en pulgadas. Aparecen también otros números, generalmente uno de tres cifras seguido de uno de dos, separados por una barra (p.e. 180/55), donde el primero nos indica la anchura expresada en mm, mientras que el segundo hace referencia a la relación porcentual de altura por anchura. Veremos también una flecha que nos indica el sentido de giro correcto, así como la información relativa a las presiones, que vienen expresadas tanto en Kg/cm2, como en PSI. Finalmente conviene prestar atención a la cifra después de la indicación "maximum load", que nos indica el peso máximo para el que ha sido diseñado el neumático.
Desde TENERIDERS aconsejamos elegir los neumáticos en función del uso que se les vaya a dar, las características de la moto y el estilo de conducción, así como revisar las presiones rutinariamente, como máximo cada dos semanas. Los aparatos de medición de las estaciones de servicio pueden en ocasiones estar mal calibrados, por lo que adquirir un manómetro fiable es una buena inversión, existiendo en el mercado aparatos digitales de gran precisión que caben perfectamente en el bolsillo de la cazadora. Comprobar cortes, deformidades o cualquier anomalía de la banda de rodadura es igualmente aconsejable, así como sustituirlos cuando la profundidad del dibujo alcance los indicadores de desgaste. Actuar de esta manera es invertir en seguridad.
El neumático tiene especial importancia sobre todas las maniobras posibles en una moto. Aceleración, dirección, frenada, tumbada... cualquier operación dinámica está influida por los neumáticos, por no mencionar otros aspectos relacionados, como puede ser el consumo de combustible.
Para un adecuado rendimiento, el neumático de una moto debe alcanzar su temperatura de trabajo óptima, la cual depende básicamente de los compuestos de fabricación, las características estructurales del neumático y las condiciones relativas a la meteorología y estado de la vía. Los neumáticos de uso deportivo están fabricados con componentes más abrasivos y blandos, alcanzando su temperatura de trabajo antes que los de uso turístico. Al calentarse adquieren una textura más "pegajosa" que se adhiere con mayor intensidad al asfalto. Igualmente tienen una carcasa característica, más puntiaguda y con los flancos más planos, para aumentar la superficie de contacto cuando la moto se encuentra en su máxima inclinación. Estas características funcionales tienen el inconveniente de una mayor degradación (duran menos) a causa de la importante abrasión del material, así como mayor deformación de la zona central (neumáticos "cuadrados") al emplearlos durante largos trayectos con profusión de trazados rectos.
Los neumáticos touring cuentan con carcasas redondeadas, en las que aumenta la zona de contacto central, lo que los convierte en más aptos para trayectos prolongados, también por sus componentes de fabricación, los cuales les confieran una superior dureza y por lo tanto una mayor vida útil. La progresividad de su carcasa los hace menos ágiles que las gomas de uso deportivo (triangulares), haciendo más difícil "dejar caer" la moto al entrar en una curva.
De lo dicho hasta el momento, se desprende que todo motero se enfrenta habitualmente al dilema de elegir entre una mayor duración, o un superior agarre. Desde hace relativamente poco tiempo, algunos fabricantes vienen empleando una solución derivada de la experiencia en competición, la cual supone emplear materiales con diferentes propiedades según la zona de trabajo del neumático. De esta manera, las gomas multicompuesto utilizan materiales más duros y resistentes a la abrasión en la zona central, reservando los compuestos blandos para los laterales, donde se requiere un mayor esfuerzo de agarre durante la tumbada.
Otro elemento muy importante, además de la temperatura de trabajo, es la presión. Los fabricantes diseñan sus neumáticos para un correcto funcionamiento bajo concretas condiciones de presión, fuera de las cuales éstos pierden parte de sus propiedades, ocasionando una prematura degradación e incluso una conducción peligrosa. La presión ha de comprobarse en frío. Lo ideal es hacerlo cuando la moto lleve parada unas dos horas. Debe hacerse así, porque la mayor temperatura al rodar expande el volumen de aire y ocasiona una lectura sesgada. La presión adecuada es exactamente la indicada por el fabricante, con un margen de error no superior a 0.5 bares por exceso o defecto.
Un neumático sobreinflado se degradará excesivamente en su banda de rodadura central, haciendo la moto más inestable por la menor superficie de contacto de la goma con el asfalto. Igualmente produce una conducción menos confortable, por su menor capacidad para absorber impactos del pavimento.Un neumático desinflado se degradará de manera irregular y prematura. Aumentará el consumo de carburante y estará sujeto a importantes esfuerzos de torsión, que sobrecalentarán el material pudiendo ocasionar un reventón. También produce una conducción poco ágil y pesada, con permanente tendencia de la moto a enderezarse, pudiendo ocasionar un accidente al impedir la correcta entrada en curva.
¿Cómo leer el flanco del neumático? Los neumáticos están grabados en sus flancos con un galimatías de datos, que trataremos de explicar someramente. La indicación M/C hace referencia a su diseño específico para motocicleta. TL (tube less) y TT (tube type) nos indicarían si se trata de neumático con o sin cámara de aire. La letra E hace referencia a si están homologados para la Unión Europea (DOT para Estados Unidos y Canadá). La letra W tiene que ver con el código de velocidad, mientras que siglas como ZR hacen referencia a la propia estructura del neumático, soliendo figurar a continuación un número de dos cifras (p.e. 17) que indica el diámetro de la llanta en pulgadas. Aparecen también otros números, generalmente uno de tres cifras seguido de uno de dos, separados por una barra (p.e. 180/55), donde el primero nos indica la anchura expresada en mm, mientras que el segundo hace referencia a la relación porcentual de altura por anchura. Veremos también una flecha que nos indica el sentido de giro correcto, así como la información relativa a las presiones, que vienen expresadas tanto en Kg/cm2, como en PSI. Finalmente conviene prestar atención a la cifra después de la indicación "maximum load", que nos indica el peso máximo para el que ha sido diseñado el neumático.
miguel (webmaster)
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